The Economist: перспективы и проблемы развития новых железнодорожных проектов в арабском мире

Журнал The Economist опубликовал статью о перспективах и проблемах развития новых железнодорожных проектов в арабском мире.

От Марракеша в Марокко до Мешхеда в Иране правительства инвестируют десятки миллиардов долларов, расширяя железнодорожные сети. Ожидается, что к 2040 году около 25 000 км путей увеличатся на десятки тысяч километров. Так, Саудовская Аравия утроила протяженность своих ж/д путей. В регионе есть две высокоскоростные линии, которые перевозят пассажиров со скоростью 300 км/ч. Железнодорожные маршруты колониальной эпохи, неиспользуемые или разрушенные конфликтами, восстанавливаются. И еще больше строится.

Восстановление и строительство новых линий давно откладывалось, отчасти из-за отсутствия региональной интеграции. После распада Османской, Британской и Французской империй последовала дезинтеграция существующих связей. Создание государства Израиль в 1948 году также провело разъединяющую линию.

Более того, большинство правительств отдавали предпочтение частному транспорту, а не общественному. «Все думали, что легковых и грузовых автомобилей будет достаточно», - говорит пресс-секретарь израильских железных дорог. Планы по созданию арабской международной железной дороги Машрек с хабом в Багдаде ни к чему не привели. Шесть стран Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) поддержали только на словах железнодорожный проект по соединению Кувейта вдоль Персидского залива с Оманом.

Но перегруженные дороги, рост населения и изменение климата вызывают переосмысление. Люди должны передвигаться быстрее и экологичнее, чем по перегруженным, загрязняющим окружающую среду дорогам, говорит Абдель Азиз Алувайшег из ССАГПЗ. Так, путешествие по предлагаемой новой линии через ОАЭ из Абу-Даби в Фуджейру займет половину времени поездки на автомобиле. Высокоскоростная линия Ирана из Тегерана в Исфахан сократит поездку с пяти часов до 90 минут.

Объем пассажиропотока в Израиле взлетел с 12 млн. два десятилетия назад до 70 млн. сегодня и, по прогнозам, достигнет 400 млн. к 2040 году. Египет должен модернизировать свои основные железнодорожные пути, так как объем пассажиропотока вырос в 15 раз с 1930-х годов.

Алжир, Дубай, Доха, Каир и Тегеран расширили свои железнодорожные сети. Эр-Рияд и Тель-Авив должны запустить новые проекты в следующем году. Новая административная столица Каира будет иметь первый монорельс Северной Африки.

Первый высокоскоростной поезд Саудовской Аравии курсирует между священными городами Мекка и Медина. Египет только что подписал контракт на строительство скоростного пути в 1100 км от Каира вдоль Нила до Абу-Симбел, недалеко от границы с Суданом. Марокко планирует высокоскоростную линию до туристического центра Марракеша.

Первый скоростной поезд Египта, который запланирован на 2027 год, будет курсировать из порта Красного моря Айн-Сухна в Мерса-Матрух на Средиземном море, предлагая альтернативу перегруженному Суэцкому каналу. Саудовская Аравия планирует скоростную железную дорогу от порта Джидды через Эр-Рияд до Персидского залива. Новая железнодорожная линия в Фуджейру, на берегу Индийского океана, предоставит вариант транспортировки грузов через ОАЭ, чтобы избежать использование Ормузского пролива, стратегического пункта у входа в Персидский залив, который Иран периодически угрожает закрыть. Марокко надеется, что его высокоскоростной поезд из Танжера однажды пройдет вдоль побережья спорной Западной Сахары.

Китай, мировой лидер в области высокоскоростных поездов, хочет связать Азию с Европой по суше через Ближний Восток, чтобы развивать свой проект «Один пояс, один путь». Обсуждаются такие планы с Ираном, Израилем и ОАЭ. Но немецкая компания Siemens опередила китайских конкурентов и получила контракт на строительство высокоскоростного пути в Египте. Марокко подписала контракт с французской компанией, Саудовская Аравия с испанской, Израиль для своих высокоскоростных проектов с немецкой. Большая часть железнодорожных путей ОАЭ перешла в консорциум британских и немецких компаний.

Однако, Ирак, Палестина, Ливан, Ливия, Судан, Сирия и Йемен не имеют достаточных средств и истерзаны войной, чтобы восстановить свои старые железнодорожные пути. Государственные авиакомпании лоббируют сохранение своих прибыльных ближнемагистральных маршрутов. Оман, всегда медлил в этом вопросе. Кувейт нервничает из-за связи с Ираком. Катар когда-то планировал построить высокоскоростные линии в Бахрейн и Эр-Рияд к чемпионату мира по футболу в этом году. Но затормозил проект после того, как соседние страны отказались от него по политическим мотивам.

Старые раны блокируют многие новые инициативы. Так, израильская «линия мира» заканчивается в 8 км от границы с Иорданией. Новая саудовская линия к северу от Эр-Рияда проходит в 28 км от контрольно-пропускного пункта в Иорданию, которая опасается прямого соединения Мекки с Восточным Иерусалимом. Марокко построило новую станцию в Уджде, старом пограничном переходе с Алжиром, но связь между двумя странами остается закрытой. Мечта Китая заблокирована недостающим звеном длиной 22 км между Ираном и Ираком. Несмотря на все разговоры о региональной интеграции и новых маршрутах, железнодорожная карта Ближнего Востока все еще не может преодолеть исторические факторы.

*Перевод представлен в пересказе 

@Arabinform